今回は岸田があることを検討したというニュースを考えていきます。
※僕はライドシェアーというものについてほとんどわからないです。
聞いたことありますがよくわからないので
今回調べました。
まあ岸田が言い出す時点でおかしいと思いますし
何かしらあるんだろうな？と思いました。
いったいどのようなことなのか？について。
※岸田の検討することですから
いいことではないでしょうね。
今までのことから明らかです。
※どのようなニュースなのか？について。
岸田首相、ライドシェア導入検討を表明へ 23日の所信表明演説で
岸田文雄首相は23日にある臨時国会の所信表明演説で、一般ドライバーが自家用車を使い有償で乗客を送迎する「ライドシェア（相乗り）」の導入について、検討を進める考えを表明する方針を固めた。
タクシーのドライバーが減少していることを踏まえ、観光地や過疎地での活用を想定し、検討を進める考えを示す意向だ。
ライドシェアは「白タク」として道路運送法で原則禁止されているが、規制改革の一環として、菅義偉前首相らが導入を訴えている。
※実はインボイスも個人タクシーつぶしが
狙いだったのではないか？という疑惑が出ます。
ただ、松野博一官房長官は9月の記者会見で「安全の確保、利用者の保護等の観点から様々な課題がある」と懸念を示している。
自民党内でも国土交通行政に関わりが深い議員らが否定的な姿勢を示している。
※松野も反対側に回っている
ポーズの可能性が高いですね。
※そもそもなぜ違法なことを
推奨するのか？
白タクがどんな行為かを一言で表すと『送迎サービスを提供し、対価としてお金を徴収することを事業として行うこと』です。
このような行為をくり返し行っていれば、違法な白タク行為で罰せられる可能性があります。
そのため、ホテルや民宿などの送迎サービスでは客から運賃をもらうことはできないとされています。
白タクが違法である法令上の根拠は、「道路運送法」という法律にあります。この法律において、いわゆるタクシー事業は「一般乗用旅客自動車運送事業」とされており、
国土交通大臣の許可なくタクシー事業を行うと、「三年以下の懲役若しくは三百万円以下の罰金に処し、又はこれを併科」という罰則が科せられます。
※実は岸田の前に安倍もしようとｓぢていたということ！
その「白タク」を安倍首相は解禁にするという意向を表明したことがニュースになっています。
タクシー事業に関する規制の良い面といえば、許可制を取ることにより、運転手に高い技能が求められることや、事業者に縛りがかかることや過当競争が抑制されることで一定のサービスレベルが確保されることなどが考えられます。
翻せば、こういったことが現在まで白タクを違法としていた理由ということになります。
一方で、規制をなくすことの良い面といえば、安倍首相の意向にもあるように、タクシー事業が行き届いていない地域でもサービスが供給される、また、従前よりも安価にサービスが提供されることになる可能性が高い、といったことが考えられます。
※安全性がタクシーにはあります。
しかし白タクには安全性はありません。
ここで安倍晋三が推奨しているということもおかしいです！
※実はこのような情報もあり
違法ではないとも解釈可能です！！
日本では、営利目的のライドシェアが厳密に禁止される一方、公共交通などを目的とした有償ライドシェアはしっかりと制度化されているのだ。
サービス対象は住民のみならず観光客に拡大されるなど、緩和を図る動きもある。
個人による制限のないライドシェアはタクシー業界からの反発が大きく、また安全性を担保できないため認められていないのが現状だ。
また、ライドシェアの本格解禁を目指す動きもある。新経済連盟は2018年、当時の国土交通大臣などに対し「ライドシェア新法」を提案した。
ドライバー不足により本来タクシー事業が成り立つ地域においてもサービスが不足する点や、自家用有償旅客運送が可能な地域においても株式会社の参入が認められず、需給が満たされていないことを強調している。
日本もライドシェア解禁か
菅義偉氏が活用の拡大に意欲
ライドシェアはすなわちタクシーの自由化
安倍そして菅そして岸田と推奨と
推奨という流れが来ている。
2018年、国内のタクシー配車アプリ市場は、中国ライドシェア企業の滴滴出行（ＤｉＤｉ）や米ウーバーなどが新たに参入し、
先行する最大手のジャパンタクシーなどを巻き込んだ激戦となった。来年に東京オリンピック・パラリンピックを控える19年は勝敗を分ける重要な時期になると、足元で各アプリ会社が提携先のタクシー事業者探しに奔走する。
18年が「配車アプリ元年」であるなら、同じく18年は「ライドシェア晩年」でもあるともいえるだろう。配車アプリによるタクシー業界の盛り上がりとは反対に、ライドシェア解禁の機運は消沈しているのだ。
※外資系企業の目的が
あるのか？と憶測されます！
海外勢がタクシー配車に専念
そもそもライドシェアとは、通常は一般人が有償で他人を運送する「白タク」行為を指し、現状国内では禁止されている。
だが、ウーバーなどは13年に日本上陸して以来、東京でハイヤー配車などを手掛けながら、こうした国内でのライドシェア解禁を目指してきた。
かつて福岡で行った実証実験は国から中止の指導を受けたが、ウーバー日本法人の高橋正巳社長（当時）がタクシー会社幹部に「なぜライドシェアがだめなのか」と問い詰めるなど、あくまで米国のようなライドシェアサービスの展開を目標に活動してきた。
※自民党にこのような団体があるということですね！だからあべすがきしだと推奨したということか？！
ライドシェアに市場を奪われるタクシー業界からの反発は凄まじかった。自民党ハイヤー・タクシー議員連盟など業界がバックに付く有力な議員団体もあり、ライドシェア解禁はなかなか思惑通りに進まなかった。
もともと世界的に見てもタクシー需要の大きい日本でさらなる事業拡大を目指すために、ウーバーはライドシェアをひとまず棚上げする現実路線の選択を余儀なくされた。
日本ではタクシーサービスの質が高く、ライドシェアの広まる土壌が育っていない。
仮に、賃金保証や車両制限といった、ある程度の制限を設けた上でライドシェアを解禁しても、使い勝手の悪いサービスになれば、それこそ導入するメリットは失われる。
タクシー配車アプリなどの普及でタクシーサービスそのものが価格面や消費体験面で柔軟性を持つようになれば、消費者の利便性自体は十分に保たれるはずだ。
ただ、日本型のライドシェアについてのニーズがあることも確かだ。
例えば、タクシーと直接競合する都市部ではなく、交通過疎の地方では、「むしろタクシー側から、ライドシェアのようなサービスの活用に期待する声は大きい」（配車サービス企業関係者）。
「インバウンド向けに、一般人が観光客を案内しながら車で運送するサービスなどはニーズが高い」と、部分的な“ライドシェア規制緩和”の必要性も強調する。
※インボイス制度が始まったことで
個人タクシーの廃業が増えているということも
ききます。
そこにライドシェアという形で
外資系企業が入ってくるのか？
自民党の背後に外資や外国がいて
プッシュしているとも考えられます。
僕はライドシェアといいうものに反対です。
また今回調べていて
理解不能な情報をみつけました。
国交省が75歳以上に
免許を返納呼びかける。
個人タクシー年齢制限を
75歳から８０歳に引き上げた。
事故を起こすから
75歳以上は運転させないように
免許を返すようにしている。
なぜタクシーの
運転手は
80歳に引き上げる？
全く意味不明です。
まとめると
ライドシェアー反対です。